Difuminado y parche perdido

A la hora de realizar una reparación de plancha y pintura en un automovil podremos optar por dos vias distintas a la hora de aplicar el color a las zonas reparadas:

-El repintado completo de la pieza/s reparadas.

-El repintado parcial de las pieza/s reparadas.

 

La diferencia primordial entre ambas opciones es el ahorro de tiempo de aplicacion y pintura que se utiliza a la hora de realizar la aplicación. A continuación veremos más detalladamente las diferencias de ambas opciones y de cuando es más recomendable utilizar cada una de ellas.

REPINTADO COMPLETO:

El pintado de piezas completas,  normalmente se suele ejecutar cuando:

-Las piezas a pintar tienen varias zonas reparadas, las cuales, abarcan un gran porcentaje de la superficie.

- Cuando se realiza un cambio de color (obviamente se pintara completa).

- Pintado del coche completo sin cambio de color. En ocasiones cuando se repara el coche completo es aconsejable dar una mano ligera de pintura a todo el vehículo a más a más de las zonas reparadas. De esta forma evitaremos cualquier posible cambio de tonalidad entre  piezas reparadas y las que no han sido reparadas por carencia de daños.

-En piezas donde la reparación, supone una gran superficie, también se puede aplicar color a toda la pieza . En esta fotografia podemos apreciar como en la parte de la aleta trasera, la zona reparada afecta practicamente a la mayotia de la superficie. Ademas podemos apreciar como en la franquicia con la tapa del maletero existe otro parche de aparejo. En este caso se aplicaria color a toda la aleta trasera  pudiendo aplicar un parche perdido (como exxplicare mas adelante) en la tapa del maletero.

Ventajas:

•   La porosidad que habrá antes de aplicar el barniz será homogénea en toda la pieza debido a que la totalidad de la superficie tendrá una película de pintura.

• El color será 100% el mismo en toda/s la pieza/s.

 Desventajas:

•  Las piezas contiguas no reparadas pueden mostrar una tonalidad diferente (pese a tratarse del mismo color). 
• Mayor consumo de pintura.

• Mayor tiempo de aplicación. (Tiempos de espera en de secado un tanto superiores).

    

 REPINTADO PARCIAL:

En los casos donde el acabado puede verse comprometido por una posible variable de color o de tonalidad entre piezas a reparar y sus contiguas, aplicaremos la técnica del parche perdido o del difuminado en función de cada situación. Es la opción más empleada a la hora de evitar cambios de tonalidad entre piezas repintadas y aquellas piezas contiguas que no reciban color.

Dentro del pintado parcial de las piezas de un vehiculo, podemos distinguir entre:

-         Difuminado

-         Parche perdido.

Pese a que en ambos casos no se aplica color a toda la pieza se aplican en situaciones distintas.

Difuminado.

El difuminado se suele emplear generalmente en los casos en los que la reparación esta muy cerca de una franquicia de la/s pieza/s  con su contigua/s.  Básicamente este método se basa en perder el color en la pieza “vecina” mas allá del repintado de los parches reparados. En ocasiones a causa del desgaste por los factores climatológicos o agentes químicos a los que se hayan enfrentado la superficie del vehiculo, este pueden mostrar una tonalidad diferente al original, regido por el código de color correspondiente a ese vehiculo.

Para evitar este hecho se puede aplicar un difuminado, extendiendo el  nuevo color a una parte de la pieza contigua y degradarlos para disimular el cambio de color. Al tratarse del mismo color con una tonalidad diferente será prácticamente inapreciable para el ojo humano.

En caso de no hacerse de esta forma podría apreciarse un cambio de tonalidad marcada más aun por la distancia de la franquicia de las dos piezas. Este hecho puede suceder incluso utilizando el mismo código de color, y no por aplicarlo de forma errónea, sino porque como bien saben todos los profesionales de la pintura, una misma mezcla puede llegar a dar tonalidades distintas en ser aplicada por diferentes pintores. Sobretodos plateados y perlados.

Ejemplo: Para situarnos mejor podremos un ejemplo:

Un cliente decide pintar una aleta delantera derecha. A la hora de pintar apreciamos que el parche del aparejo (zona afectada por la reparación) se extiende hasta el límite de la aleta con el parachoques delantero. En este caso  lo más recomendable seria aplicar un difuminado. Este se basaría en lijar la pieza contigua,  para degradar el color desde la franquicia de la aleta hasta la superficie del propio parachoques. De esta forma evitaremos que se aprecie un cambio de color o tonalidad entre las “fronteras” o franquicias de las dos piezas.

-El problema de esta técnica es que antes de realizarla se ha de verificar que la pieza contigua, en la que se le ha de aplicar el difuminado no requiera ningún tipo de reparación. De lo contrario dificultara más la decisión de realizar o no el difuminado, ya que la reparación de esta, supuestamente no estará presupuestada.

 Parche perdido: 

Se puede aplicar en piezas en las que disten con la frontera de piezas no repintadas para poder degradar correctamente el parche de color en la misma superficie de la pieza.

Como podemos apreciar en este lateral se puede optar por realizar una aplicacion de la tecnica del parche perdido para cubrir las zonas reparadas. Al tratarse de un  color  negro y de que la superficie de todo el automobil esta en bastante buen estado, sera fàcil perder el parche en cualquier zona de las respectivas piezas. Ademas si nos fijamos tanto en la franquicia de la puerta delantera con la trasera, asi como la franquicia de la puerta delantera con la aleta delantera, el parche se degradara en ambas piezas evitando en todo caso cualquier variable de tonalidad, evitando tener que dar color a toda la superficie afinada del vehiculo.


Ventajas:

De esta forma evitaremos darle color a toda la pieza, con el consecuente ahorro de material y tiempo de secado. Evitaremos así cualquier cambio de tonalidad en la franquicia con las piezas no reparadas debido a que el color quedara degradado antes del limite de la pieza.

Desventajas: Si una pieza tiene diversas zonas reparadas es facil que se junten unos con otros los degradados de los parches. Con lo cual en estas situaciones se puede aplicar directamente color a toda la pieza.

Error más común en de acabado final

Uno de los fallos más frecuentes con los que nos podemos encontrar en la última fase del proceso de repintado, en  bases bicapa, es un descuelgue del barniz (también conocido en el argot correón ,córrete, lágrima etc). Además es uno de los errores más repetidos sobretodo en los que se inician en este oficio ya que el desconocimiento de infinitos parametros, desenboquen en sucesos como los que veremos a continuación.

Cuando el barniz descuelga, es debido a una causa común, una sobre carga de producto en un punto determinado. Pese a ello cuando esto sucede, uno ha de ser consciente de la situación y plantearse lo siguiente : ¿Por qué se ha producido esa sobrecarga de producto en ese punto?

El  análisis de este aspecto, es el punto de partida desde el cual  podemos buscar diferentes causas que pueden haber propiciado el la acumulación de carga de producto.

Posibles causas causantes de los “Chorreones”:

La gran mayoría de veces se suele producir por culpa de la mano del pintor aunque en ocasiones puede haber agentes externos que propicien el hecho. El pintor de coches ha de tener en cuenta que, en superficies donde existe un cambio de curvatura (Pasos de rueda con aleta trasera por ejemplo) así como las superficies verticales,  son partes críticas, donde es más fácil de que se  pueda  producir este fenómeno.

-         En las superficies con cambios de curvatura se suele producir porque no se rectifica correctamente la distancia de aplicación y al llegar al cambio de curvatura se acumula el producto. Además, ese cambio de curvatura tambien puede provocar que la parte inferior del abanico vaya aportando material mucho antes de que se llegue a esa zona, con lo cual cuando se aplica directamente a esa zona, ya reside en ella una cantidad de producto con la que no se cuenta.

-         En superficies verticales: Suelen ser zonas más críticas que las superficies horizontales. Un capó por ejemplo, pese a que también se puede producir un descuelgue, el peligro de que este hecho suceda  es mucho más reducido. Por la simple ley de gravedad, en la superficie vertical no hay un elemento físico que aguante la carga de barniz mientras que  una superficie horizontal o con poca inclinación te permite una aplicación de carga mayor.

En otras ocasiones, un “accidente” como por ejemplo el simple hecho de pisar la manguera de aire también puede llegar a generar una lagrima.

Cuando se pisa la manguera de aire,  lo que se provoca es una bajada en la presión de aire en la salida de la boquilla de la pistola, que puede propiciar que en ese punto, al no dispersar el producto con el mismo abanico  (éste varia debido a la bajada de presión) se concentre mucho más producto por unidad de superficie (teniendo en cuenta que el producto que se aplica por unidad de tiempo es el mismo), provocando así el indeseado descuelgue.

Con la multitud de productos que se ofertan hoy en día, se ha de prestar especial atención a cada producto. Cada gama de barniz, cada marca, tiene un protocolo de aplicación y unas recomendaciones del fabricante de cómo se ha de aplicar el producto. Es esencial que se adecue en la medida de lo posible a la forma especificada tanto de presión, distancia, tiempos de evaporación así como el porcentaje (%) de disolvente que se ha de añadir. A continuación expondré un ejemplo relacionado:

 Si una vez aplicada la primera mano de barniz, no se respeta el tiempo marcado de evaporación o secado marcado por el fabricante, durante el transcurso de la segunda mano podrían producirse descuelgues. En este caso no dejaría de ser una sobrecarga de producto, ya que la primera mano al no haber secado lo suficiente y no tener el poder de agarre necesario, el barniz aplicado en la segunda mano podría arrastrar al ya aplicado en la primera. 

 Aunque en menor medida, también puede tener responsabilidad el hecho de utilizar un catalizador u otro (sobretodo en épocas de frió y humedad). Como opinión personal y siempre bajo la experiencia de los productos que yo he aplicado hasta el momento, prefiero siempre trabajar con barnices lentos si hay ( como en el caso de Lesonal) o con catalizadores y disolventes lentos  en el caso de los demás productos que he tenido oportunidad de utilizar. Esto es así porque al trabajar con productos lentos el material se comporta de forma estándar y trabaja de la forma para la que ha sido diseñado. Contra más rápido queramos que el producto finalice su estirado y su secado, más forzado trabajara este, con el consecuente acabado que puede tener, siempre distinto al deseado.

Otro motivo por el cual se puede producir una sobrecarga de producto, puede deberse a una detención en un punto de la superficie en la que estamos trabajando con una misma presión de aplicación, o una reducción de espacio entre la boquilla de la pistola y la superficie en la que estamos trabajando. No efectuar una pequeña reducción en la presión del gatillo cuando iniciamos un cambio de sentido mientras estamos aplicando podría ser un ejemplo claro de este caso. Esto es debido a que en el transcurso del tiempo que “frenamos” la mano hasta velocidad 0 y iniciamos la marcha en sentido contrario, en ese espacio de superficie se agrupa una cantidad de producto de forma excesiva. Esto es característico en laterales completo ya que nuestro brazo no alcanza a hacer todo el lateral de la misma tirada y se suele trabajar por partes.

Por ultimo podríamos definir como otro fallo de aplicación que puede producir un descuelgue, el hecho de realizar la aplicación a  una distancia y presión inadecuadas. Cada fabricante de barniz aconseja la aplicación de cada uno de ellos en unas condiciones determinadas. Es cierto que la experiencia, como en casi todo, te puede “permitir” forzar un poco ese producto.

-         Si  cambiando la presión y la distancia recomendadas, será de obligatorio cumplimiento el compensar estos cambios de la siguiente forma

-         si aumentamos la presion o Aumentamos la distancia y la velocidad de la muñeca.

-         Si disminuimos la presion podemos disminuir tambien la velocidad y la distancia

De todas formas  lo mejor es que se apliquen las condiciones recomendadas por el fabricante porque toda variación de estas normas puede suponer una bajada de rendimiento del producto durante la aplicación y tras  la aplicación.

 

Para acabar y haciendo un poco de reflexión, para todo aquel que ejercite estas tareas a cargo o por orden de terceros,  así como a todos aquellos que se estén iniciando en la profesión, decirles que es fácil oír con frecuencia frases como :

 Mira ahí te has colado, Te ha colgado he, Ahí tienes un chorrete…Como has fallado asi.?

Pues no hay cosa más cierta que solo le puede suceder algo así a todo aquel que se atreve a coger una pistola aerografica y con conocimiento de causa aplica en este tipo de superficies. Pues no somos robot, somos humanos y todos podemos cometer errores. La mejor medicina para combatir estos indeseables sucesos es la concentración, la valentía y sobretodo el conocimiento, para ser capaces de identificar en cada momento el porque de cada situación. De esta forma es mucho más fácil repetir los errores en el futuro.

De lo contrario, si no conocemos la razón exacta por la cual se ha cometido un error así, obviaremos la rectificación pertinente con la consecuencia repetición cíclica del fallo a lo largo de los años. (Característica de un mal profesional).

Abrasivos. Proceso de lijado.

Una de las tareas que marcaran el devenir de nuestro acabado,  es el lijado las zonas a reparar.  El proceso de lijado es delicado, ya que de no conocerse a la perfección o prestar la atención suficiente, puede generar un sinfín de errores.

Antes de adentrarnos con más detalle en los abrasivos haremos una breve enunciación de los dos tipos de lijado existente: el sistema de lijado al agua y el sistema en seco.

El más antiguo  de ellos es el sistema al agua que, hasta hace unos años, se empleaba de forma muy habitual. Con  la llegada del control de los tiempos de reparación, de la maximización de beneficios y ahorro de tiempos en los procesos, ha ido ganando terreno e instaurandose el proceso en seco.

• La principal  ventaja del sistema de lijado al agua es que entre la lija y la superficie,  se genera una película de agua que ayuda a evacuar los residuos generados en la fricción y desbaste de la lija con la superficie, aumentando el rendimiento y duración de la lija y manteniendo el ambiente libre de polvo en suspensión. Como contra partida principal, es que se trata de un proceso un tanto más lento.

• El proceso de lijado en seco ayuda a acortar los procesos de lijado durante la reparación de forma espectacular. Ademas permite emplear herramientas neumáticas y electricas que permiten mayor velocidad de trabajo así como una mayor ergonomía a la hora de trabajar.Como nota negativa es que genera mucha más contaminación en el ambiente  debido al polvo en suspensión que se libera.

Para comenzar es importantísimo conocer la secuencia de lijado y los granos de lija que hemos de emplear.

En este apartado hemos de anotar que encontraremos lijas de distintos tipos ( en hoja) para lijar con el taco o la garlopa ( de forma manual), en forma de  disco para ser empleados con tacos, garlopas neumáticas  o maquinas roto-orbitales( con aspiración para favorecer la evacuación del polvo generado en el desbaste ), discos almohadillados, esponjas de lijado etc.

Cada tipo de lija contiene una nomenclatura que indica la cantidad de granos que contiene por  una sección determinada. Siendo  las escalas con numeración más bajas, las que contienen una menor cantidad de granos, pero de mayor dimensión y poder de corte. Es decir, a medida que nos acerquemos más al final del proceso de lijado, emplearemos lijas con una escala mayor, con más cantidad de granos por sección y de un tamaño más reducido para generar un desbaste lo más homogéneo posible.

Es importante conocer la posibilidad existente para solapar las distintas escalas de lijado. De este modo podríamos pasar de una lija de 120 a una de 180 y posteriormente a un grano p320. De esta forma conseguiremos acortar los tiempos del proceso de lijado y ahorrar material. Es importante no realizar un salto superior a tres escalas ya que de hacerlo podemos encontrarnos con que las rayas que nos generen en la pieza las lijas de mayor desbaste no sean corregidas con el grano de lija más fino que empleemos en último lugar.

Ejemplo: Si realizamos un lijado con un disco P120 y posteriormente  aplicamos a la misma zona un grano P320 es muy posible que éste último no nos elimine las rayas de desbaste generadas por el grano p120 de mayor desbaste en profundidad y amplitud.

A continuación referenciaré las escalas más utilizadas para cada proceso.

P80-P100 para el decapado de la  pieza. Este caso es para ocasiones en las que la pieza presente mucha degradación.  Siempre que sea posible evitaremos usar estos granos, ya que son de gran poder cortante y generalmente se usan para eliminar toda la pintura y llegar hasta la chapa.

120-150-180-220-280-320 para el proceso de lijado de masilla. Una vez reparada la zona dañada se aplican masillas de relleno con el fin de alisar la superfície de chapa,siempre siguiendo la forma o la línea de esta.  En este apartado he de comentar que a mi generalmente me gusta acabar con el grano P320 para obtener un “afinado” más logrado en la masilla de relleno antes de aplicar el aparejo.

 P400 p600 p800 En este último grupo de granos los suelo emplear de la siguiente forma: P 400 Para lijar el aparejo o piezas sin  daño pero con una pintura bastante degradada. Posteriormente aplico una pasada con el grano P600.

P600 Este último grano generalmente es utilizado para matizar las partes de la pieza que no tienen daño, de modo que lo empleamos para matizar la pieza y abrir el poro de la superficie con el fin de que el producto que apliquemos encima tenga suficiente poder de adherencia.

P1000  P1200 P1500 P2000 P3000 Estos granos de lija se emplean generalmente para el pùlido de superficies. Se trata de discos que aparentemente  parecen simple papel ya que contienen gran cantida de granos de corte por cada unidad de sección: el hecho de ser granos de corte de tan diminuto tamaño generan la sensación de ser discos con superficies lisas.

Esponjas de lijado ( fina, superfina, microfina): este tipo de lijas, a modo de esponjillas com grano de lija por una de sus dos superficies nos servirá para acabar de lijar aquellas zonas donde no podamos llegar com la maquina. Su gran flexibilidad y mejor ergonomía nos permiten matizar  cantos y curvas de parachoques aletas etc. En este caso nos encontramos  con que sus granos de desbaste son por orden  de mayor a menor el siguiente ( Fina, super fina y Micro fina). 

Nota. Como norma general y bajo mi criterio, no aconsejo utilizar el grano fino ni el superfino para colores metalizados o perlados ya que el reflejo de la luz en las partículas metálicas pueden mostrar parte de las rayas generadas al lijar. estas son dificiles de percibir, pero de este modo evitaremos correr el riesgo de inducir en error con nuestro trabajo.  En colores sólidos  si que podemos terminar con la esponja fina siendo el acabado "micro fina"  el más adecuado para colores plateados y perlados.

Compromiso entre la reparación y el acabado del trabajo.

 Hoy expondré un caso en el que los talleres se encuentran de forma frecuente y por múltiples motivos. En estos casos se premia el asumir gastos imprevistos por el hecho de ganar en compromiso con el cliente y calidad en el acabado final

Es habitual encontrarnos en los talleres con situaciones muy comprometidas ante una reparación de plancha y pintura. Estas se suelen dar cuando  un vehículo ingresa en el taller para reparar un daño concreto. En el momento de iniciar esa reparación nos percatamos  de que para realizar una reparación crorrecta de la pieza al completo se deberia asumir algún otro daño o desperfecto ajeno al siniestro que ha producido ese daño.

Ejemplo:

El daño producido por un tercero (generalmente reparaciones asumidas por aseguradoras) en las cuales tras la tasación del perito, y confirmación de compromiso de pago por parte de la aseguradora, esta se hace cargo de un daño realizado por un tercero o incluso por daños propios ( desperfecto producido por uno mismo enuna maniobra erronea) en una zona concreta del vehiculo. El problema es que la aseguradora se hace cargo del coste de esa reparación en concreto, ( pongamos por ejemplo una rayada de unos 5 cm de longitud sin abolladura). Pero no se hace cargo si la pieza tiene otro tipo de desperfectos anteriores a ese siniestro o incluso procedente de malas reparaciones anteriores( por ejemplo si en la parte inmediatamente opuesta a esa rayada existe un bollo de unos 5 dm cuadrados con arañazo profundo).

Es entonces en este punto  donde el taller se encuentra en un grave compromiso. Por una parte solo se le abombará la reparación de ese daño reflejado en el parte del seguro, pero no así los demás daños, ni el coste que puede generar la reparación de los mismos.  Ante esta situación el taller ha de escoger si repararlo sin más a modo de cortesía ( una forma de cuidar al cliente), o por lo contrario anunciarle al mismo que ese coste no es asumido por la aseguradora y que si su voluntad es repararlo tendría  ( el cliente) que abonar la parte proporcional.

A continuación podemos ver  un ejemplo en el cual un pequeño golpe en la zona central en el paragolpes trasero supone un conflicto de acabado como el presentado en el ejemplo anterior.

Como podemos ver en la fotografía la pintura yacía agrietada. Una vez empezamos a lijar podemos observar que la pieza ha sido repintada en numerosas ocasiones. Se pueden apreciar hasta seis capas de pintura diferentes. Ante esta situación y con la finalidad de obtener el mejor acabado,  optamos por decapar por completo el parachoques y pintarlo (decisión menos económica porque el golpe lo asume la aseguradora, pero el material y el tiempo de decapar la pieza por completo no la asume nadie). El hecho de que tenga tantas capas de pintura puede generar múltiples contratiempos en la reparación. Desde irregularidades en la superficie (conocidas en el argot como “aguas” o “rechupadas” debido a la superficie irregular que hay debajo) .

Presupuestos de reparación

Identificación de las reparaciones

Ante cualquier orden de reparación, lo primero y más importante, es identificar el daño que se ha de reparar. Comúnmente, en el argot se habla de rascadas o bollitos, pero nunca se suele especificar el tipo de daño real. Es frecuente que se desconozca( por parte de los propietarios) daños en estructuras internas de chapa, daños internos que puede haber sufrido la carroceria del automobil. Siendo un ejemplo de estos: guias o anclajes de parachoques, refuerzos interiores de puertas o viguetas, patillas de faros etc

Es difícil fijar un precio y asignarlo a un perfil concreto para reparar una o varias piezas, ya que este siempre será en función del daño que tenga la pieza/o piezas a reparar. Distinguiremos entre:

-Deformación de superficie.

- Arañazos superficiales.

-Arañazos profundos. ( Arañazos que llegan hasta la chapa y producen una ligera deformación)

- Grietas (plástico)

-Picadas (por impactos de piedrecillas o grava de la calzada).

- Daños graves que impliquen reformas de importancia. ( sustituciones parciales de montantes, aletas traseras, estirado de largueros en bancada , y un largo etc)

La cantidad de daño localizado en una pieza, puede llegar a determinar la necesidad de sustituir la pieza por una nueva. La suma total de horas de reparación de una pieza con un daño grande ( tanto de chapa como de pintura, incluyendo montajes y desmontajes), puede suponer un precio superior a la pieza nueva. Es aquí donde reside la importáncia de identificar correctamente el tiempo de reparación de la pieza en cuestión para decidir si reparar o sustituir. En el caso de que la reparación suponga un precio superior al coste de la pieza nueva, es entonces cuando recurriremos a la opción de un recambio nuevo, y como iremos viendo más adelante, las piezas nuevas implican menos problemas y un acabado más “fino”.

Por último para acabar de completar el presupuesto de esa posible reparación, se tendra que tener en cuenta el tipo de pintura y color ( liso, metalizado, perlado) que se va aplicar, asi como el barniz a emplear.( HS, UHS, CERÁMICO).

Una vez consideradas todas las posibles variables obtendremos un precio bastante ajustado de lo que resultará la reparación. Acto seguido y previa confirmación del cliente, se procederá a la reparación de los daños.

Por último me gustaria hacer mencion de la posibilidad de las dos vias existentes para aceptar el presupuesto.

- bien por cvoluntad propia de reparar el daño.

- Via, aseguradora del vehículo. Esta solamente actuará en caso de que exista compromiso de pago y como consecuencia de un siniestro en el que nuestro vehículo es el receptor del daño o bien por la existéncia de una cobertura por daños propios, mucho más conocida como "Todo Riesgo"

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Presentación

Como Nuevo, es la voluntad que tenemos todos y cada uno de nosotros cuando demandamos un servicio de plancha y pintura para nuestro automóvil. Cierto es, que no se trata de un proceso complicado y sinuoso como el que pueda suponer la construcción de una carretera, o de un puente, pero si se trata de una serie procesos encadenados que requieren responsabilidad, conocimiento, delicadeza, tiempo y mucha atención. Mediante este artículo inicial pretendo exponer el tipo de lecturas con las que nos podremos encontrar durante el desarrollo del blog. Trataremos de acercarnos a la realidad más exacta de la teoría de todos los procesos de pintura. Consecuentemente veremos si durante las aplicaciones se suelen seguir estos procedimientos, y de no ser así, los motivos por los cuales no se siguen al pie de la letra. Ya se sabe del “dicho al hecho hay un trecho” También nos encontraremos con artículos en los cuales reflexionaré sobre aspectos laborales relacionados con el mundo del taller de reparación, intentando acercarme, siempre en la medida de los posible, a la realidad mas ètica. Pero repito, siempre bajo mi humilde criterio. Por último, también habrá una serie de artículos de temas variados, tratando siempre que éstos sean curiosos y/o interesantes. Si algún navegante se topa con este Blog y quiere conocer a que tipo de pùblico va dirigido, desde este artículo de introducción aclaro que sus contenidos estarán dirigidos a todo tipo de personas; para quienes tengan curiosidad por conocer los procesos de repintado y deseen saber que se hace con su vehículo cuando este entre en un taller; los que estén aprendiendo el oficio y lo utilicen como apoyo o consulta de experiencias ajenas; incluso para aquellos que con mas experiencia y veteranía que ya que yo pueda aportar, recuerden sus inicios en el sector y ofrezcan, si lo creen preciso, sus opiniones o conocimientos complementarios. Desde mi punto de vista creo que es importantísimo destacar, para todo aquel que se aventure en la formación como oficial de pintura que, ante todo, ha de ser conocedor del proceso y del material para poder entender los imprevistos que surjan durante su ejecución. Un conocimiento sobre el terreno nos permitirá en todos los casos una solución mucho más rápida, o algo mejor, una anticipación al error, cosa que nos facilitará ganar tiempo y calidad en el acabado final.

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