Abrasivos. Proceso de lijado.

Una de las tareas que marcaran el devenir de nuestro acabado,  es el lijado las zonas a reparar.  El proceso de lijado es delicado, ya que de no conocerse a la perfección o prestar la atención suficiente, puede generar un sinfín de errores.

Antes de adentrarnos con más detalle en los abrasivos haremos una breve enunciación de los dos tipos de lijado existente: el sistema de lijado al agua y el sistema en seco.

El más antiguo  de ellos es el sistema al agua que, hasta hace unos años, se empleaba de forma muy habitual. Con  la llegada del control de los tiempos de reparación, de la maximización de beneficios y ahorro de tiempos en los procesos, ha ido ganando terreno e instaurandose el proceso en seco.

• La principal  ventaja del sistema de lijado al agua es que entre la lija y la superficie,  se genera una película de agua que ayuda a evacuar los residuos generados en la fricción y desbaste de la lija con la superficie, aumentando el rendimiento y duración de la lija y manteniendo el ambiente libre de polvo en suspensión. Como contra partida principal, es que se trata de un proceso un tanto más lento.

• El proceso de lijado en seco ayuda a acortar los procesos de lijado durante la reparación de forma espectacular. Ademas permite emplear herramientas neumáticas y electricas que permiten mayor velocidad de trabajo así como una mayor ergonomía a la hora de trabajar.Como nota negativa es que genera mucha más contaminación en el ambiente  debido al polvo en suspensión que se libera.

Para comenzar es importantísimo conocer la secuencia de lijado y los granos de lija que hemos de emplear.

En este apartado hemos de anotar que encontraremos lijas de distintos tipos ( en hoja) para lijar con el taco o la garlopa ( de forma manual), en forma de  disco para ser empleados con tacos, garlopas neumáticas  o maquinas roto-orbitales( con aspiración para favorecer la evacuación del polvo generado en el desbaste ), discos almohadillados, esponjas de lijado etc.

Cada tipo de lija contiene una nomenclatura que indica la cantidad de granos que contiene por  una sección determinada. Siendo  las escalas con numeración más bajas, las que contienen una menor cantidad de granos, pero de mayor dimensión y poder de corte. Es decir, a medida que nos acerquemos más al final del proceso de lijado, emplearemos lijas con una escala mayor, con más cantidad de granos por sección y de un tamaño más reducido para generar un desbaste lo más homogéneo posible.

Es importante conocer la posibilidad existente para solapar las distintas escalas de lijado. De este modo podríamos pasar de una lija de 120 a una de 180 y posteriormente a un grano p320. De esta forma conseguiremos acortar los tiempos del proceso de lijado y ahorrar material. Es importante no realizar un salto superior a tres escalas ya que de hacerlo podemos encontrarnos con que las rayas que nos generen en la pieza las lijas de mayor desbaste no sean corregidas con el grano de lija más fino que empleemos en último lugar.

Ejemplo: Si realizamos un lijado con un disco P120 y posteriormente  aplicamos a la misma zona un grano P320 es muy posible que éste último no nos elimine las rayas de desbaste generadas por el grano p120 de mayor desbaste en profundidad y amplitud.

A continuación referenciaré las escalas más utilizadas para cada proceso.

P80-P100 para el decapado de la  pieza. Este caso es para ocasiones en las que la pieza presente mucha degradación.  Siempre que sea posible evitaremos usar estos granos, ya que son de gran poder cortante y generalmente se usan para eliminar toda la pintura y llegar hasta la chapa.

120-150-180-220-280-320 para el proceso de lijado de masilla. Una vez reparada la zona dañada se aplican masillas de relleno con el fin de alisar la superfície de chapa,siempre siguiendo la forma o la línea de esta.  En este apartado he de comentar que a mi generalmente me gusta acabar con el grano P320 para obtener un “afinado” más logrado en la masilla de relleno antes de aplicar el aparejo.

 P400 p600 p800 En este último grupo de granos los suelo emplear de la siguiente forma: P 400 Para lijar el aparejo o piezas sin  daño pero con una pintura bastante degradada. Posteriormente aplico una pasada con el grano P600.

P600 Este último grano generalmente es utilizado para matizar las partes de la pieza que no tienen daño, de modo que lo empleamos para matizar la pieza y abrir el poro de la superficie con el fin de que el producto que apliquemos encima tenga suficiente poder de adherencia.

P1000  P1200 P1500 P2000 P3000 Estos granos de lija se emplean generalmente para el pùlido de superficies. Se trata de discos que aparentemente  parecen simple papel ya que contienen gran cantida de granos de corte por cada unidad de sección: el hecho de ser granos de corte de tan diminuto tamaño generan la sensación de ser discos con superficies lisas.

Esponjas de lijado ( fina, superfina, microfina): este tipo de lijas, a modo de esponjillas com grano de lija por una de sus dos superficies nos servirá para acabar de lijar aquellas zonas donde no podamos llegar com la maquina. Su gran flexibilidad y mejor ergonomía nos permiten matizar  cantos y curvas de parachoques aletas etc. En este caso nos encontramos  con que sus granos de desbaste son por orden  de mayor a menor el siguiente ( Fina, super fina y Micro fina). 

Nota. Como norma general y bajo mi criterio, no aconsejo utilizar el grano fino ni el superfino para colores metalizados o perlados ya que el reflejo de la luz en las partículas metálicas pueden mostrar parte de las rayas generadas al lijar. estas son dificiles de percibir, pero de este modo evitaremos correr el riesgo de inducir en error con nuestro trabajo.  En colores sólidos  si que podemos terminar con la esponja fina siendo el acabado "micro fina"  el más adecuado para colores plateados y perlados.

Compromiso entre la reparación y el acabado del trabajo.

 Hoy expondré un caso en el que los talleres se encuentran de forma frecuente y por múltiples motivos. En estos casos se premia el asumir gastos imprevistos por el hecho de ganar en compromiso con el cliente y calidad en el acabado final

Es habitual encontrarnos en los talleres con situaciones muy comprometidas ante una reparación de plancha y pintura. Estas se suelen dar cuando  un vehículo ingresa en el taller para reparar un daño concreto. En el momento de iniciar esa reparación nos percatamos  de que para realizar una reparación crorrecta de la pieza al completo se deberia asumir algún otro daño o desperfecto ajeno al siniestro que ha producido ese daño.

Ejemplo:

El daño producido por un tercero (generalmente reparaciones asumidas por aseguradoras) en las cuales tras la tasación del perito, y confirmación de compromiso de pago por parte de la aseguradora, esta se hace cargo de un daño realizado por un tercero o incluso por daños propios ( desperfecto producido por uno mismo enuna maniobra erronea) en una zona concreta del vehiculo. El problema es que la aseguradora se hace cargo del coste de esa reparación en concreto, ( pongamos por ejemplo una rayada de unos 5 cm de longitud sin abolladura). Pero no se hace cargo si la pieza tiene otro tipo de desperfectos anteriores a ese siniestro o incluso procedente de malas reparaciones anteriores( por ejemplo si en la parte inmediatamente opuesta a esa rayada existe un bollo de unos 5 dm cuadrados con arañazo profundo).

Es entonces en este punto  donde el taller se encuentra en un grave compromiso. Por una parte solo se le abombará la reparación de ese daño reflejado en el parte del seguro, pero no así los demás daños, ni el coste que puede generar la reparación de los mismos.  Ante esta situación el taller ha de escoger si repararlo sin más a modo de cortesía ( una forma de cuidar al cliente), o por lo contrario anunciarle al mismo que ese coste no es asumido por la aseguradora y que si su voluntad es repararlo tendría  ( el cliente) que abonar la parte proporcional.

A continuación podemos ver  un ejemplo en el cual un pequeño golpe en la zona central en el paragolpes trasero supone un conflicto de acabado como el presentado en el ejemplo anterior.

Como podemos ver en la fotografía la pintura yacía agrietada. Una vez empezamos a lijar podemos observar que la pieza ha sido repintada en numerosas ocasiones. Se pueden apreciar hasta seis capas de pintura diferentes. Ante esta situación y con la finalidad de obtener el mejor acabado,  optamos por decapar por completo el parachoques y pintarlo (decisión menos económica porque el golpe lo asume la aseguradora, pero el material y el tiempo de decapar la pieza por completo no la asume nadie). El hecho de que tenga tantas capas de pintura puede generar múltiples contratiempos en la reparación. Desde irregularidades en la superficie (conocidas en el argot como “aguas” o “rechupadas” debido a la superficie irregular que hay debajo) .

Presupuestos de reparación

Identificación de las reparaciones

Ante cualquier orden de reparación, lo primero y más importante, es identificar el daño que se ha de reparar. Comúnmente, en el argot se habla de rascadas o bollitos, pero nunca se suele especificar el tipo de daño real. Es frecuente que se desconozca( por parte de los propietarios) daños en estructuras internas de chapa, daños internos que puede haber sufrido la carroceria del automobil. Siendo un ejemplo de estos: guias o anclajes de parachoques, refuerzos interiores de puertas o viguetas, patillas de faros etc

Es difícil fijar un precio y asignarlo a un perfil concreto para reparar una o varias piezas, ya que este siempre será en función del daño que tenga la pieza/o piezas a reparar. Distinguiremos entre:

-Deformación de superficie.

- Arañazos superficiales.

-Arañazos profundos. ( Arañazos que llegan hasta la chapa y producen una ligera deformación)

- Grietas (plástico)

-Picadas (por impactos de piedrecillas o grava de la calzada).

- Daños graves que impliquen reformas de importancia. ( sustituciones parciales de montantes, aletas traseras, estirado de largueros en bancada , y un largo etc)

La cantidad de daño localizado en una pieza, puede llegar a determinar la necesidad de sustituir la pieza por una nueva. La suma total de horas de reparación de una pieza con un daño grande ( tanto de chapa como de pintura, incluyendo montajes y desmontajes), puede suponer un precio superior a la pieza nueva. Es aquí donde reside la importáncia de identificar correctamente el tiempo de reparación de la pieza en cuestión para decidir si reparar o sustituir. En el caso de que la reparación suponga un precio superior al coste de la pieza nueva, es entonces cuando recurriremos a la opción de un recambio nuevo, y como iremos viendo más adelante, las piezas nuevas implican menos problemas y un acabado más “fino”.

Por último para acabar de completar el presupuesto de esa posible reparación, se tendra que tener en cuenta el tipo de pintura y color ( liso, metalizado, perlado) que se va aplicar, asi como el barniz a emplear.( HS, UHS, CERÁMICO).

Una vez consideradas todas las posibles variables obtendremos un precio bastante ajustado de lo que resultará la reparación. Acto seguido y previa confirmación del cliente, se procederá a la reparación de los daños.

Por último me gustaria hacer mencion de la posibilidad de las dos vias existentes para aceptar el presupuesto.

- bien por cvoluntad propia de reparar el daño.

- Via, aseguradora del vehículo. Esta solamente actuará en caso de que exista compromiso de pago y como consecuencia de un siniestro en el que nuestro vehículo es el receptor del daño o bien por la existéncia de una cobertura por daños propios, mucho más conocida como "Todo Riesgo"

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Presentación

Como Nuevo, es la voluntad que tenemos todos y cada uno de nosotros cuando demandamos un servicio de plancha y pintura para nuestro automóvil. Cierto es, que no se trata de un proceso complicado y sinuoso como el que pueda suponer la construcción de una carretera, o de un puente, pero si se trata de una serie procesos encadenados que requieren responsabilidad, conocimiento, delicadeza, tiempo y mucha atención. Mediante este artículo inicial pretendo exponer el tipo de lecturas con las que nos podremos encontrar durante el desarrollo del blog. Trataremos de acercarnos a la realidad más exacta de la teoría de todos los procesos de pintura. Consecuentemente veremos si durante las aplicaciones se suelen seguir estos procedimientos, y de no ser así, los motivos por los cuales no se siguen al pie de la letra. Ya se sabe del “dicho al hecho hay un trecho” También nos encontraremos con artículos en los cuales reflexionaré sobre aspectos laborales relacionados con el mundo del taller de reparación, intentando acercarme, siempre en la medida de los posible, a la realidad mas ètica. Pero repito, siempre bajo mi humilde criterio. Por último, también habrá una serie de artículos de temas variados, tratando siempre que éstos sean curiosos y/o interesantes. Si algún navegante se topa con este Blog y quiere conocer a que tipo de pùblico va dirigido, desde este artículo de introducción aclaro que sus contenidos estarán dirigidos a todo tipo de personas; para quienes tengan curiosidad por conocer los procesos de repintado y deseen saber que se hace con su vehículo cuando este entre en un taller; los que estén aprendiendo el oficio y lo utilicen como apoyo o consulta de experiencias ajenas; incluso para aquellos que con mas experiencia y veteranía que ya que yo pueda aportar, recuerden sus inicios en el sector y ofrezcan, si lo creen preciso, sus opiniones o conocimientos complementarios. Desde mi punto de vista creo que es importantísimo destacar, para todo aquel que se aventure en la formación como oficial de pintura que, ante todo, ha de ser conocedor del proceso y del material para poder entender los imprevistos que surjan durante su ejecución. Un conocimiento sobre el terreno nos permitirá en todos los casos una solución mucho más rápida, o algo mejor, una anticipación al error, cosa que nos facilitará ganar tiempo y calidad en el acabado final.

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